Длинные маршруты укоротят

Оригинальной формулой спасения своего предприятия-банкрота поделился вчера с корреспондентом «ВК» генеральный директор АТП-4 Наиль Садриев. Коротко ее суть в следующем: обанкротиться, расчлениться, выкупить свое добро и снова возродиться.

Предприятие, на долю которого приходится около трети городских пассажирских автобусных перевозок, решило объявить себя банкротом, Садриев объяснил просто:

— Задушили налогами. В прошлом году мы перечислили в бюджет 42 миллиона рублей. Это в два с лишним раза больше, чем все частные перевозчики Казани вместе взятые.

Но, даже платя такие налоги, предприятие вполне могло бы выжить, считает Садриев, если бы не введение единых социальных проездных билетов. По подсчетам гендиректора, только на них АТП-4 понесло убытков на 17 миллионов рублей в прошлом году и еще на 15 миллионов — в нынешнем. Компенсировать эти потери предприятию никто не стал, и оно, имея 24 миллиона рублей долгов, инициировало процедуру банкротства.

— Мы взвесили все «за» и «против» и пришли к выводу, что это единственный способ спасти предприятие, — объяснил Садриев. — Сейчас на АТП-4 назначен арбитражный управляющий и введено конкурсное производство, но это не значит, что наша работа парализована. Пассажиров мы как возили, так и возим.

По словам Садриева, сегодня 160 автобусов АТП-4, обслуживающих 26 городских маршрутов, поделены между десятью ООО, специально для этого созданными. Смысл этой процедуры очевиден. В результате смены организационно-правовой формы автотранспортники переходят на «вмененку» и тем самым существенно экономят на налогах. По замыслу гендиректора, благодаря этой экономии они смогут накопить сумму, необходимую для того, чтобы выкупить конкурсную массу и тем самым расплатиться по многомиллионным долгам МУПа.

— Как скоро это может произойти, если все пойдет так, как вы задумали? — поинтересовался у Садриева корреспондент «ВК».

— Думаю, год, максимум — полтора. А после этого мы сможем опять объединиться в единое целое, оставшись муниципальным унитарным предприятием.

Как сообщил заместитель председателя городского комитета по транспорту и связи Николай Стукалов, нечто похожее происходит сегодня и в другом автотранспортном МУПе — АТП-3. Совпадение не случайное. Эта генеральная инвентаризация городского автохозяйства проходит накануне планируемой в ближайшем будущем оптимизации маршрутной сети Казани, схема которой уже заказана Санкт-Петербургскому НИПИ транспортной инфраструктуры.

— В 1990 году в Казани было 980 автобусов со средней вместимостью 96 человек. Сейчас их в два раза больше, а перевозит каждый из них в среднем в два раза меньше, — говорит Стукалов. — В результате мы имеем перегруженность улично-дорожной сети и остановочных площадок. Сегодня на некоторых остановках останавливаются до девяти автобусов и троллейбусов в минуту. А рассчитаны они максимум на четыре единицы. Понятно, что это негативно отражается на безопасности дорожного движения и безопасности пассажиров: маршрутки встают в два, в три ряда, а высадка производится прямо на проезжей части.

По словам Стукалова, городские власти хотят обеспечить существующий сегодня объем перевозок меньшим количеством подвижного состава, но большей вместимостью. То есть «пазики» и «Газели» заменят «ЛиАЗами» и «НефАЗами».

— Если в один «Икарус-280» влезает в три раза больше народу, чем в «ПАЗ», то, следовательно, и ходить они будут в три раза реже? И чтобы вовремя попасть на работу, надо будет выходить на остановку на полчаса раньше? — уточнил у него корреспондент «ВК».

— Неправильно ставите вопрос. На сегодняшний день в Казани утверждены нормы и стандарты обслуживания городского пассажирского транспорта. В соответствии с ними после оптимизации маршрутной сети Казани интервал движения в среднем по городу будет составлять пять-семь минут.

Предполагается, что питерское НИПИ транспортной инфраструктуры, которое, как утверждает Стукалов, готовило схему оптимизации маршрутной сети для Милана, представит свой труд на суд городских властей в конце июля — начале августа. После этого планируется провести его всенародное обсуждение, с привлечением прессы, телевидения и т. д. Но одно принципиальное изменение точно не подлежит обсуждению.

— Будет гораздо меньше беспересадочных маршрутов, таких, например, как Жилплощадка — РКБ, — сказал Стукалов. — Но в основном это будет касаться тех маршрутов, которые проходят через центральную часть города.

Так что с нового года, когда городские власти рассчитывают оптимизировать маршрутную сеть Казани: пассажирам таких, например, как «Жилплощадка — РКБ» маршрутов придется добираться до места с пересадкой и покупать два билета вместо одного. Оптимизация, однако.

Евгений Аксенов, «Вечерняя Казань»

Другие новости раздела